میلیون و 200هزار نفر در آخرین قرعه کشی خودرو شرکت کرده اند که از این میان بیش از 4میلیون نفر یعنی بیش از 60درصد از متقاضیان، با وجود شانس بیشتر در انتخاب سایر خودروها اما به ارزانترین خودرو یعنی پژو پارس پناه آورده اند. تقاضای انباشته خودرو باعث شده است رسیدن به وصال خودرو به آرزویی دوردست تبدیل شود. نگارنده به صراحت و ادله طولانی مخالفت خود را با واردات اعلام نموده است. اما امروز در این یادداشت می خواهیم ببینیم بناست چه چیزی را برای حل چه مشکلی وارد کنیم؟ مشکل اول: رانت ناشی از اختلاف قیمت بازار و کارخانه: اگر به بازار خودرو در کشور های مختلف آشنا باشید، در می یابید که دو نرخ برای قیمت خودرو مطرح است. اول نرخ msrp یا قیمت پیشنهادی کارخانه و دوم market avr که میانگین قیمت بازار است. با بررسی شرکت های آسیای شرقی و اروپایی از جمله کیاموتورز، هیوندا، هوندا، ولوو، فولکس واگن و.. می بینیم گاها اختلافی بین 500 تا 3000 دلار در خودروهای رده ارزان قیمت آنها دیده می شود. اختلاف ریالی این عدد به نرخ ارز بازار آزاد در ایران رقمی بین 15 تا 90 میلیون تومان می شود که این اختلاف نهایتا در یک یا دو مدل از خودروهای ایرانی دیده می شود. در هیچ جای دنیا به مابه التفاوت msrp و market avr رانت گفته نمی شود و تا به حال نیز سیاستی برای کاهش این فاصله در هیچ کشوری در نظر گرفته نشده است. مشکل دوم: جبران عرضه خودرو برای تامین نیاز مصرف کنندگان: ابتدا ترسیمی از صحنه متقاضیان خودرو و توان مالی آنها داشته باشیم. در آخرین قرعه کشی فروش فوق العاده ایرانخودرو، 6.2میلیون نفر با میانگین قیمت خودروهای 250 میلیون تومان، شرکت کرده اند. علاوه بر آن در آخرین قرعه کشی خودروی هایما که نسبتا خودروی لوکسی در بازار ایران محسوب می شود حدود 800هزار شرکت کننده با میانگین قیمت 600میلیون تومان شرکت داشته است. علاوه بر آن تعداد قابل توجهی تقاضا برای تعویض خودروی فعلی برای افراد و نیز خرید خودروهای خارجی مدرن تر وجود دارد که عدد آن را نیز ذیل همین تعداد آورده و به آمار اضافه نمی کنیم. بنابر این بازار خودروی ایران در سال 1401 برای رسیدن به تعادل عرضه و تقاضا با فرض تولید مجموعا 1میلیون خودروی داخلی نیاز به حداقل 5.2میلیون خودرو واردات دارد. با بررسی قیمت های خودروهای خارجی و در نظر گرفتن سقف قیمتی 25هزار دلاری در می یابیم که برای تامین نیاز 5.2 میلیونی، باید 4.5میلیون خودرو با قیمت میانگین مصرف کننده ی 250میلیون تومانی و رقم تقریبی 800هزار خودرو با قیمتی بین 600 تا 800 میلیون تومان وارد کنیم. 250میلیون تومان رقمی نزدیک به 8500دلار می باشد که با این رقم خودروی صفر در دنیا وجود خارجی ندارد. حداقل قیمت واردات خودرو در کیفیتی بین پژو پارس و دنا، خودروی "کیا ریو" که نسخه جدید خودروی ریو فعلی موجود در بازار ایران است که قیمت درب کارخانه مبدا آن 17670 دلار می باشد که بدون در نظر گرفتن تعرفه و صرفا سود فروش و هزینه های جانبی حداقل با قیمت 700میلیون تومان و احتساب تعرفه در حدود 1 میلیارد تومان به دست مصرف کننده می رسد. سایر خودروها نیز در رده های قیمتی بالاتر قرار می گیرند. با این وجود خودروهای وارداتی حتی تقاضای مصرفی قشر مرفه تر متقاضی خودرو را نیز به سختی پوشش داده و مفروض بر 300هزار تقاضا برای خودروهای لوکس، هیچ کمکی به تقاضای تقریبا 5میلیونی باقیمانده نمی کنند. همچنین قابل ذکر است که کیفیت خودروهای زیر 20هزار دلار عمدتا بسیار پایین بوده و بر پلتفرم های کوچک تخم مرغی بنا شده و گاها حتی تهویه و رادیو نیز ندارند. مشکل سوم : شکستن فضای انحصاری بازار خودرو در ایران و افزایش کیفیت و کاهش قیمت از طریق رقابتی کردن بازار: با بررسی دقیق کیفیت خودروهای کمتر از 20هزار دلاری در می یابیم که هیچ یک از آنها توان رقابت قیمتی و کیفیتی با هیچ یک از خودروهای تولیدی توسط شرکت های داخلی را ندارند. البته این لزوما به دلیل کیفیت بسیار بالا یا قیمت بسیار پایین خودروهای داخلی نبوده بلکه دلیل اصلی این اختلاف، کاهش شدید ارزش پول ملی است که قیمت دلاری خودروهای ملی را بسیار رقابتی کرده است. همچنین برای واردات خودروهای پایین رده، برندها و خودروهای بسیار محدودی وجود داشته که واردات همین تعداد محدود نیز طبق مصوبه واردات خودرو و نیز عرف تجارت وارداتی خودرو توسط تعداد محدودی انحصارگر و عمدتا توسط خودروسازان داخلی که انحصارگران تولید نیز هستتند اتفاق می افتد. همچنین تیراژ این خودروها و میزان خودروی قابل واردات از این تیراژ نیز می بایست در نظر گرفته شود که چه میزان خودروی قابل واردات در این رده قیمتی وجود دارد که می تواند بازار خودروی ما را به تعادل برساند؟ حسب بررسی نگارنده تیراژ موجود از این خودروها نسبتا کمتر بوده و حتی در صورت توان واردات، میزان مدنظر ما وجود ندارد. با این وجود نه واردات این خودروها می تواند قیمت خودرو در کشور را کاهش و نه با ایجاد فضای رقابتی می تواند کیفیت خودروسازی را افزایش دهد. مگر اینکه قیمت های موجود با تبانی انحصارگران تعیین شده باشد و منافع فعلی آنها در واردات باعث تبانی کاهش قیمت صوری خودرو در کشور شود. مشکل چهارم: تامین ارز واردات خودرو : با توجه به مصوبه واردات خودروی هیات وزیران، برای واردات خودرو صرفاً از ارز با منشأ خارجی می‌توان استفاده کرد و از منابع ریالی حاصل از فروش در بازار داخل، صرفاً می‌توان در صنعت خودروی داخلی ایران استفاده کرد. این ارز یا باید توسط سرمایه‌گذار خارجی تأمین شود که مشخص نیست این سرمایه‌گذار چرا باید برای تقویت صنعت داخلی و بدون اجازه خارج کردن ارز حاصل از فروش سرمایه‌گذاری خارجی انجام دهد. یا باید توسط خودروساز و در ازای صادرات خودرو تأمین شود که مشخص نیست خودروساز ایرانی چگونه می‌تواند با صادر کردن ۵۰۰۰ خودرو ارزان‌قیمت آن هم در شرایط صف خرید چند میلیون نفری موجود در بازار داخلی(طبق مصوبه هیات وزیران)، ۳۰ هزار خودرو با قیمت سه برابر را از این منبع وارد کند؟ یا باید توسط صادرکنندگان کالاهای دیگر تأمین شود که مشخص نیست این صادرکنندگان چرا باید حاضر باشند مابه‌ازای کالای صادراتی خود را صرف واردات خودرویی کنند که منابع ریالی حاصل از آن را بناست در صنعتی به جز کسب‌وکار خود سرمایه‌گذاری کنند؟ مگر آن‌که سرمایه‌گذارانی وجود داشته‌باشند که درصدد خرید سهام شرکت‌های موجود خودروسازی و انتقال رانت موجود به خود باشند که دراین‌صورت نیز باید آینده‌ای پررانت‌تر را در نظام خودروسازی کشور انتظار داشت. بعلاوه نسبت این سیاست با سیاست‌هایی که صادرکنندگان را متعهد به بازگرداندن ارز حاصل از صادرات می‌کنند چیست؟ همچنین روشن نیست که آیا امکان استفاده از منابع ریالی در صنعت خودرو، مشمول واردات دوباره خودرو هم میشود یا خیر؟ که اگر اینچنین باشد، منابع ریالی دوباره باید در بازار ارز داخلی به ارز تبدیل و صرف واردات خودرو شود که این با سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی تزاحم جدی دارد. لذا به نظر می‌رسد، این بند از کنار هم قرار دادن چند شعار غیرقابل اعتبارسنجی و متزاحم تشکیل شده است. همچنین باید پرسید چگونه می توانید برای تامین تقاضای 5میلیون خودروی مورد نیاز بازار داخل، بیش از 100میلیارد دلار ارز را تامین می کنید بدون آنکه فشاری بر سایر سیاست های اقتصادی وابسته به ارز داشته باشید؟ موارد بسیار زیاد دیگری نیز در تبیین شرایط بازار خودروی کشور وجود دارد که در این مقال نمی گنجد. با بررسی 4مشکل فوق درباره تاثیر واردات خودرو بر فضای بازار خودروی کشور در می یابیم که نه تنها واردات، اکسیر نجات بخش مشکلات خودروسازی کشور نیست بلکه خودروهای وارداتی به علت کاهش شدید ارزش پول ملی، با بودجه خانوار ایرانی برای خرید خودرو و نیاز مصرفی خودروی آنها همخوانی داشته و به طور کلی توان رقابت کیفی و رقابت قیمتی با خودروهای موجود در داخل کشور را نیز ندارد. همچنین منابع ارزی کافی برای تامین ارز میزان قابل توجه خودرو که بتواند سر و سامانی به عرضه خودرو بدهد در دسترس نبوده و فشار زیادی به سایر اقلام وابسته به ارز و حتی نرخ ارز می آورد. راهکار اصلی شکستن انحصار خودروسازان داخلی با تکیه بر توان، دانش و همت جوانان نخبه مهندس ایرانی است که توانایی طراحی و ساخت خودرو را داشته باشند. امتیاز مراکز کنترل فنی ویژه در استان‌های کشور به مراکز معاینه فنی برتر داده شود که در صورت تشخیص کیفیت مناسب دستور فنی بلامانع بودن تردد به‌منظور پلاک زنی را صادر کنند. استانداردهای بررسی شده در این مراکز، باید تا ۱۰ درصد سخت‌گیرانه‌تر از استانداردهای شرکت‌های خودروساز داخلی باشند. این مراکز موظفند خودروهای زیر را بررسی و کنترل کیفیت کنند: خودروهایی که توسط مردم، شرکت‌های دانش‌بنیان و کارگاه‌های متفرقه ساخته می‌شود و حداقل ۳۰ درصد با خودروهای ساخت خودروسازهای داخلی و خارجی تفاوت دارند. خودروهایی که توسط مردم، شرکت‌های دانش‌بنیان و کارگاه‌های متفرقه تولید یا مونتاژ می‌شود و کمتر از ۳۰ درصد با خودروهای ساخت داخل تفاوت دارند اما از اولین ساخت آن‌ها در شرکت‌های خودروساز داخلی ۵ سال گذشته است و تولید آن‌ها همچنان ادامه دارد. خودروهایی که توسط مردم، شرکت‌های دانش‌بنیان و کارگاه‌های متفرقه تولید یا مونتاژ می‌شود و کمتر از ۳۰ درصد با خودروهای ساخت خارج تفاوت دارند اما از اولین ساخت آن‌ها در شرکت‌های خودروساز داخلی ۵ سال گذشته است و تولید آن‌ها همچنان ادامه دارد. بعلاوه قیمت آن‌ها کمتر از گران‌ترین خودرو ساخت کامل داخلی است.