حمید محمدپور، مدیر گروه مسکن اندیشکده ایتان، در چهل و چهارمین نشست «مسأله شهر» مطرح کرد؛
چگونه شهرسازی غیر اصولی باعث شده است که تهران از توکیو، نیویورک و لندن متراکم‌تر باشد؟ / سهم 80 درصدی زمین در قیمت مسکن
قیمت زمین و تراکم جمعیت تأثیر مستقیمی بر سبک زندگی خانوار دارد. با افزایش اعضای خانواده، نیاز به مسکن بزرگ‌تر بیشتر می‌شود، اما قیمت بالای زمین موجب ساخت واحدهای پرتراکم می‌شود. بسیاری از خانوارها مستأجرند یا دچار بدمسکنی هستند، اما این شرایط به‌اشتباه عادی‌سازی شده است. درحالی‌که تراکم جمعیتی در شهرهایی مانند توکیو، نیویورک و لندن پایین‌تر از تهران است، اما همچنان در تهران پروژه‌های پر تراکم ادامه دارد.
به گزارش خبرنگار پایگاه خبری – تحلیلی مفتاح علوم انسانی اسلامی، به نقل از پژوهشکده فرهنگ و هنر اسلامی؛ نشست چهل و چهارم از سلسله نشست‌های «مسأله شهر» با «گفتارهای دربارۀ شهرسازی ایران معاصر» و حضور اساتید این حوزه چهارشنبه هفدهم بهمن‌ماه برگزار شد.در این نشست مهتا میرمقتدایی، عضو هیئت علمی مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی با موضوع (ایده‌ی توسعه حمل و نقل محور)، حمید محمدپور، مدیر گروه مسکن اندیشکده ایتان با موضوع (ایده‌ی حل مسأله زمین) و دکتر محمد سعید ایزدی، عضو هیئت علمی دانشگاه بوعلی سینا با موضوع (ایده‌ی بازآفرینی شهری) به سخنرانی پرداختند.
میرمقتدایی، عضو هیئت علمی مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی به عنوان اولین سخنران در ابتدا بیان داشت: اگر بخواهم از تجربه واقعی خودم بگویم، میدان انقلاب یا چهارراه ولی عصر را مثال می‌زنم. مکانی که در آن‌جا با ایستگاه مترو، ایستگاه اتوبوس، بی‌آرتی، اتوبوس‌های محلی و انواع خطوط تاکسیرانی مواجهیم. در واقع بافت شهری در این محدوده کاربری‌های مختلفی دارد. این محله پیاده‌محور است. جوان که بودم از این محدوده تا خیابان فاطمی را محدوده پیاده محوری خود می‌دانستم. مدرسه، دانشگاه، مرکز خرید، کتاب، تلویزیون، لباس و هرچه که بخواهید از جمهوری تا خیابان بلوار پارک موجود است. این فضا، محدوده‌ی زندگی من در طول سال‌های متمادی بوده است.
او ادامه داد: من تجربه زندگی در شهر برلین را هم داشته‌ام. طبق تجربه محدودی که در برلین داشتم، اگر پنج دقیقه در این شهر پیاده روی کنید به اولین ایستگاهی که مربوط به یکی از انواع وسیله نقلیه است، خواهید رسید. عضو هیئت علمی مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی در ادامه اظهار داشت: دیاگرامِ خیلی معروفی هست که یک ایستگاه در وسط و خدماتی در اطراف قرار دارد و به حمل و نقل همگانی سریع متصل است. حمل و نقل همگانی سریع لزوما مترو و اتوبوس نیست و می‌تواند در شهرهای کوچکی قرار بگیرد. برخی توسعه‌ی مبتنی بر حمل و نقل عمومی (TOD) را بسیار هزینه‌زا می‌دانند که لزوما اینگونه نیست. حتما نیازی به خطوط پرسرعت نیست. یک مسیر ساده، یک تاکسی محلی یا اتوبوس محلی و یک مسیر دوچرخه‌سواری می‌تواند کافی باشد. میرمقتدایی در ادامه در رابطه با TOD و شهر اسلامی گفت: عده‌ای می‌گویند TOD با ایده‌های شهر اسلامی نمی‌خواند. برای اینکه همه چیز حمل و نقل محور است در صورتی که ما قائل به مسجد محوری هستیم. به نظر من TOD با مسجد محوری تناقضی ندارد. در شهرهای قدیمی همیشه مساجد در مرکز محله قرار داشتند. در مرکز محله، میدان و مسیر اصلی رفت و آمدی وجود داشت. بنابراین مسجد کنار مسیر اصلی رفت و آمد بود. حمل و نقل برای ما محوریت ندارد. حمل و نقل برای ما خدمات فراهم می‌کند. هر کشوری با دیدگاه‌های خودش می‌تواند در آن محدوده آن چیزی که برایش اهمیت دارد را قرار دهد.
عضو هیئت علمی مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی در رابطه با برنامه ریزی در مورد TOD گفت: از مقیاس کلان باید برنامه ریزی شروع شود و بعد به مقیاس خرد برسیم. ما نمی‌توانیم در شهر تهران به میدان انقلاب فکر کنیم بدون اینکه به کرج فکر کرده باشیم. در آن‌جا ماشین‌های کرج هم ایستاده‌اند. بنابراین باید از مقیاس منطقه‌ای شروع کنیم تا به یک ایستگاه برسیم. برای ارزیابی این موضوع استانداردهایی در دنیا مثل TOD Standard تدوین شده است. هند در این زمینه مدارک زیادی را فراهم کرده است. میرمقتدایی در ادامه به بحث تراکم پرداخت و گفت: بحث دیگر تراکم (density) است. متاسفانه هر جا صحبت از TOD می‌شود، برخی می‌گویند خب یک مجتمعی کنار ایستگاه بسازیم. ما این را اصلا به عنوان TOD قبول نداریم. برای خیلی از شهرهایِ ما این امر موضوعیت ندارد. ما به این، توسعه همجوار ایستگاه (TAD) می‌گوییم. به طور مثال می‌توانیم یک مجتمع ایستگاهی در جوار یک ایستگاه درست کنیم که هیچ ارتباطی به آن نداشته و هدف، تامین مالی باشد. در کشور ما هدف بیشتر تامین مالی است و این مسئله کانسپت، ایده و آرمان‌هایی که داریم را کاملا مخدوش می‌کند.
او افزود: اتومبیل از زمان مظفرالدین شاه قاجار در کشور ما وارد شد. خب تعداد ماشین‌ها خیلی کم بود. تا همین ۳۰ سال، ۴۰ سال گذشته اصلا خانه‌ها پارکینگ نداشتند و هیچ مشکلی هم پیش نمی‌آمد. در واقع ما می‌خواهیم به حل مسائل ترافیکی برسیم نه تراکم فروشی. فکر می‌کنیم اگر اتوبان دو طبقه بسازیم مشکل حل می‌شود در صورتی که همکاران متخصص ترافیک می‌گویند هر چقدر شما برای اتومبیل جای بیشتری را فراهم کنید، باز هم ماشن‌ها بیشتر خواهند شد. ما تجربه‌های خوبی از مسیرهای پیاده محور داریم که فکر می‌کنم در بحث بازآفرینی می‌توان به آن اشاره کرد. تجربه رها شده‌ای به نام دوچرخه‌های اشتراکی داشتیم که نمی‌دانم چرا ادامه ندادیم.
عضو هیئت علمی مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی در ادامه اظهار داشت: قبل از دهه ۸۰ به توسعه مترو تهران و ایده‌های مجتمع‌های ایستگاهی برای تامین مالی، TOD گفتند و متاسفانه این لیبل ماند و دست از سر ما بر نمی‌دارد. اوایل دهه ۹۰ این بحث مطرح شد که به سراغ شهرسازی ریل پایه برویم. شاید یکی از دلایل آن تجمیع وزارت راه و ترابری و وزارت مسکن و شهرسازی بود. آن ایده که مطرح شد به ما در مرکز تحقیقات گفتند که روی این موضوع کار کنید. ما با همکاران مشورت کردیم و دیدیم که موضوع اصلی فقط بحث ریلی نیست و سایر سیستم‌های حمل و نقلی هم می‌تواند در این محدوده جای بگیرند. بنابراین با گروه گسترده‌ای که چندین نفر از همکاران معاونت حمل و نقل، بخش خصوصی، شهرداری و جاهای مختلف بودند سعی کردیم روی این موضوع کار کرده و سندی تهیه کنیم که این سند در داخل کشور کاربرد داشته باشد. نفرات ما در ابتدا زیاد بود اما در ادامه از تعداد کاسته می‌شد. وزیر، معاونین وزیر و گروه‌های مختلف عوض شدند. تا جایی که فقط من ماندم. در نهایت در سال ۹۸ این موضوع تصویب شد. البته اسناد دیگری چون سند ریل پایه قبلا تصویب شده بود. راهنمای ملی در سال ۹۸ تصویب شد. در متن راهنما سعی کردیم موضوع تراکم را به حداقل برسانیم. به طور مثال در یک بندی گفتیم که سرجمع تراکم کل شهر نباید تغییر کند. یعنی اگر شما برای کل شهر سرجمع تراکمی در نظر گرفتید فقط می‌توانید توضیع آن را تغییر دهید نه اینکه هم در ایستگاه تراکم داشته باشیم هم هر جای دیگری که دلمان خواست.
میرمقتدایی در ادامه با طرح این سوال که آیا اصلا رویکرد توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی، سیاست است یا پروژه، گفت: بسیاری این رویکرد را پروژه می‌دانند. به طور مثال یک پروژه ساختمانی در اطراف ایستگاه. اما ما این رویکرد را یک سیاست می‌دانیم. سیاستی که گسترش حمل و نقل عمومی، پیاده محوری، حمل و نقل‌های غیر موتوری و …. را تشویق می‌کند. البته سیاست هم می‌تواند به پروژه منتهی شود. برای عملیاتی کردن آن سیاست قطعا پروژه‌هایی باید اتفاق بیفتد. این پروژه‌ها می‌تواند کم هزینه باشد. او در پایان گفت: وقتی مصوبات شورای عالی شهرسازی را در این رابطه بررسی می‌کنیم، بیشتر شهرهایی که این موضوع در آن‌ها مطرح بوده، شهرهایی هستند که دارای ایستگاه راه‌آهن هستند. بنابراین اگر بخواهیم به کشور خودمان توجه کنیم باز می‌رسیم به راه آهن سراسری که اولین بار به عنوان یک مسیر حمل و نقل همگانی در مقیاس کلانِ کشوری مطرح بوده است.
حمید محمدپور، مدیر گروه مسکن اندیشکده ایتان، دومین سخنران نشست، بحث را با اشاره به فعالیت‌های خود در دوران دانشجویی آغاز کرد و گفت: ما در دوران دانشجویی در فضای جنبش عدالتخواه همیشه با مسئله معیشت مردم درگیر بودیم. همیشه دغدغه اصلی ما مستضعفین و معیشت مردم بود. بسیاری از اوقات هم با مسئله شهر درگیر بودیم به خصوص مسائلی در شهر که با فساد مرتبط بود. به طور مثال فسادهایی که معمولا از کمیسیون‌های ماده ۵ و ماده ۱۰۰ شهرداری‌ها اتفاق می‌افتاد. او در ادامه به تلاش‌هایی که در حوزه معیشت مردم صورت گرفته پرداخت و گفت: می‌خواهم یک دسته بندی از تلاش‌هایی که تا به الان در حوزه معیشت مردم صورت گرفته است را مطرح کنم. یکی از اصلی‌ترین دغدغه‌هایی که تا به امروز پیگیری شده، مسئله پیشرفته جریان درآمدی خانوار بوده است. چه فضای جریانات دانشجویی چه فضای نخبگان یک تلاش بسیار زیادی در حوزه جریان درآمدی داشته‌اند.
محمدپور افزود: یکی دیگر از فعالیت‌هایی که صورت گرفته و کارهای قانونی و سیاست‌هایی هم برای آن وضع کردیم، موضوع گرانی بوده است. یعنی نگرانی از دسترسی خانوار به کالاهای مصرفی، کالاهای اساسی و خدماتی. همیشه این دو نگرانی وجود داشته است. در رابطه با جریان درآمدی همیشه پیگیر حداقل دستمزد کارگران در وزارت کار و شورای کار و امثالهم بودیم. زمانی هم که خواستیم مسئله گرانی کالا و خدمات را حل کنیم عموما به سمت قیمت‌گذاری و کاهش قیمت‌ها رفتیم. یعنی بگوییم بالاخره هزینه تمام شده باید پایین‌تر بیاید. خب برای این کار بعضا تمشیت‌های نهادی هم انجام دادیم. شورای قیمت گذاری، ستاد تنظیم بازار و تعزیرات در رابطه با این موضوع پدید آمده‌اند. پیگیری دغدغه‌های معیشتی چه در فضای کارشناسی چه در فضای عمومی و اجتماعی اکثرا متمرکز بر این دو حوزه بوده است.
مدیر گروه مسکن اندیشکده ایتان در ادامه بیان داشت: از سمت دیگر وقتی هزینه‌های خانوار را بررسی می‌کنیم، می‌بینیم که مسکن بزرگترین کالایی است که در ایران مصرف می‌شود. در میانگین کشور تقریبا ۵۰ درصد درآمد خانوار و در تهران نزدیک ۷۰ درصد صرف اجاره می‌شود. جالب است که در ایران زمین وجود دارد اما سیاست‌های درست و دقیقی در این رابطه تدوین نشده است. در حوزه مسکن به خصوص حوزه زمین با سیاست گذاری بسیار لاغر و نحیفی مواجه هستیم.
او در ادامه افزود: با این وضعیتی که خدمت شما عرض کردم ما اگر تصور کنیم که تلاش‌های انجمن‌های کارگری، کنشگران اجتماعی و گروه‌های دیگر هر ساله نتیجه بدهد و حداقل دستمزد به میزان تورم افزایش پیدا کند، حتی اگر این اتفاق بیفتد، ۵۷ سال طول می‌کشد که خانوار متوسط بتوانند یک خانه متوسط با ذخیره کردن یک سوم درآمد خود بخرند. این عدد در تهران برای دهک‌های پایین به ۸۶ سال می‌رسد. یعنی اگر دهک پایین را در نظر بگیریم ۷۶ سال برای میانگین کل کشور و برای تهران این پروسه ۸۶ سال طول می‌کشد. خب این وضعیت را نمی‌توانیم با جریان درآمدی کنترل کنیم.
محمدپور در ادامه با اشاره به کتاب دنی رودریک گفت: دنی رودریک اخیرا کتابی با عنوان نابرابری نوشته است. او در آن‌جا می‌گوید مسئله اصلی در حوزه نابرابری، جریان درآمدی نیست بلکه جریان دارایی و ثروت باعث نابرابری یا به یک معنا تبعیض می‌شود. ما برای دارایی اصلی کشور که زمین و مسکن هست فکری نکرده‌ایم. او ادامه داد: ما از طرف دیگر شاهد این هستیم که سهم زمین در قیمت مسکن بین ۶۰ تا ۸۰ درصد شده است. در تهران نزدیک ۸۰ درصد قیمت یک مسکن را زمین تشکیل داده است. حتی برای کالاهای مصرفی و خدماتی که مورد نیاز خانوار است، بخش بزرگی از افزایش قیمت‌هایی که اتفاق می‌افتد به خاطر زمین است. عامل تاثیرگذار در مورد تفاوت قیمت میوه در منطقه یک و منطقه ۱۹ مسئله زمین و اجاره‌ای هست که خدمات دهنده می‌پردازد.
مدیر گروه مسکن اندیشکده ایتان در رابطه با ورود خود به مسئله شهر گفت: با این مقدمه می‌خواستم بگویم من از طریق مسئله مسکن، معیشت و امثالهم وارد مسئله شهر شدم. من دیدم جایی که ما به آن بی‌توجه بودیم و خیلی محل ورود جریان‌های کارشناسی، نخبگانی و حتی دانشجویی ما نبوده، سیاست گذاری‌های حوزه زمین یا land use policy است. ما چنین کانسپتی در ایران نداریم اما در تمام دنیا سیاست گذاری حوزه زمین به طور جدی مطرح است. حالا نکته جالب این بود که وقتی ما وارد مسئله شهر شدیم، با مفاهیم و مؤلفه‌هایی چون شهرسازی، ترافیک، آلودگی هوا، افزایش سکونتگاههای غیررسمی در شهر، فضای سبز، سرانه‌های رفاهی و خدماتی و … آشنا شدیم. در پژوهش‌ها هرچه جلوتر رفتیم دیدیم که همه این مواردی که خدمت شما عرض کردم و مسائل دیگری از جنس افزایش سن ازدواج، کاهش نرخ فرزندآوری و امثالهم، یکی از عوامل مؤثرش زمین است.
محمدپور در ادامه اظهار داشت: مسئله فضای سبز و تخریب باغات، تخریب زمین‌های کشاورزی در شهر، همیشه در تقابل با توسعه شهری بوده است. جالب است بدانید که کمبود عرضه زمین در شهرها باعث این اتفاقات است. چرا؟ چون وقتی زمین در شهر ارزشمند می‌شود و از یک میزانی قیمتش بالاتر می‌رود، برای شما می‌صرفد که هر کاربری غیرانتفاعی در شهر را تبدیل به کاربری انتفاعی بکنید. پارک‌ها، فضای سبز، پارکینگ‌ها و … همه کاربری‌های غیرانتفاعی دارند و مالکینی هم دارند. وقتی قیمت زمین از یک میزانی بالاتر می‌رود، شما با هر اقدام قضایی هم در نهایت نمی‌توانید جلوی این‌ها را بگیرید. قوانینی وضع می‌کنند و لابی‌هایی انجام می‌دهند که زمین‌ها را از کاربری‌های غیرانتفاعی تبدیل به کاربری انتفاعی کنند.
او در ادامه با اشاره به مسئله ترافیک گفت: همیشه مسئله ترافیک مطرح بوده است. ایده‌های مختلفی در حوزه حمل و نقل مطرح شده است. مثلاً مسئله اصلی ترافیک TOD است و ما با TOD می‌توانیم مسئله حمل و نقل را حل کنیم. اما به یک مؤلفه مهم توجه نکرده‌ایم و آن هم سرانه‌های معابر و سرانه‌های خیابان در شهر بوده است. عامل این وضعی که در آن قرار داریم سیاست‌هایی است که شورای عالی شهرسازی و معماری وضع کردند. مثلاً شما فکر کنید در یک محدوده ۱۰٫۰۰۰ هکتاری بنا بوده که ۲۰۰٫۰۰۰ نفر ساکن شوند. شما با سیاست‌های افزایش تراکم، حالا چه شورای عالی، چه شهرداری‌ها این کار را انجام داده باشند، تراکم را دو برابر کرده‌اید. یعنی دو برابر بارگذاری جمعیتی در این منطقه انجام داده‌اید؛ یعنی چه؟ یعنی سرانه هر متراژ که برای یک خودرو در نظر گرفته شده بود را عملاً نصف کردید. حالا بعد از این اتفاق می‌رویم به دنبال سیاست‌های ترافیکی. یعنی مسئله اصلی، ریشه اصلی را پیگیری نمی‌کنیم، حل نمی‌کنیم، بعد می‌رویم به معلول‌ها می‌پردازیم.
مدیر گروه مسکن اندیشکده ایتان با اشاره به چالش‌هایی که مسئله زمین در حوزه فرهنگ برای ما به وجود آورده است، گفت: اما نکته جالب توجه این است که یکی از عوامل مهم تاثیرگذار بر روی سبک زندگی خانوار، از لحاظ اجتماعی، فرهنگی باز همین بحث زمین است. چرا؟ به تناسب افزایش تعداد افراد خانواده، به خانه‌هایی با متراژ بیشتر نیازمندیم. از طرفی زمانی که زمین قیمت پیدا می‌کند، برای شما نمی‌صرفد بر روی یک زمین که متری ۲۰۰ میلیون قیمت دارد یک واحد مسکونی، دو واحد مسکونی یا حتی چهار واحد مسکونی بسازید. شما علاقه دارید بیشترین تراکم را در این‌جا و بیشترین تعداد واحد مسکونی را در هر طبقه بسازید. بخشی از خانوار جامعه ما مستأجر هستند، این‌ها حتی برای اجاره یک خانه ۵۰ متری، ۶۰ متری هم مسئله دارند. عده دیگری از خانواده‌ها دچار بدمسکنی هستند. یعنی یک خانواده مثلاً با سه فرزند در خانه ۶۰ متری زندگی می‌کند. او در ادامه اظهار داشت: متاسفانه یکی از اتفاقاتی که در کشور افتاده این است که این وضعیت عادی‌سازی شده است. یعنی بگوییم خب تهران، مشهد، اصفهان و همه جا همین‌گونه است. درحالی که اصلا اینگونه نیست. ما در مسئله تراکم اوضاع به شدت بدی داریم. شهر توکیو که معروف است به تراکم بالا، خانه‌های کپسولی و از این جنس مسائل، تراکمش ۵۵ نفر بر هکتار است. تراکم نیویورک ۲۲، لندن ۶۰ نفر و پاریس ۶۵ نفر بر هکتار است. خب ما در تهران با تراکم ۱۵۰ نفر بر هکتار می‌خواهیم باز پروژه‌های تراکمی را ادامه دهیم.
محمدپور در ادامه گفت: ببینید یک زمانی می‌گوییم TOD، بازآفرینی شهری و … ؛ این‌ها اصلاً تراکم ایجاد نمی‌کند. شما می‌خواهید شهر را به یک معنا چندمرکزی کنید، آن هم مرکز تجاری. اتفاقی که در کشور افتاده، این است که ما خطوط مترویی داریم که خب نزدیک به آن خطوط ملت راحت‌تر می‌توانند رفت و آمد کنند، پس چه کار کنیم؟ این‌ها را پر تراکم بسازیم. این اتفاق به طور واقعی افتاده است. از سوی دیگر، سیاست‌های بافت فرسوده‌ای که ما پیگیری کردیم، چه بوده است؟ ما به یک بافت در مرکز تهران، بافت فرسوده می‌گوییم. تصوری که دوستان دارند این است که ساختمان‌ها صرفاً از لحاظ ایمنی مشکل دارند و اگر ساختمان کوبیده شده و دوباره ساخته شود مسئله بازآفرینی و مسئله بافت فرسوده حل شده است. بافت فرسوده یعنی اینکه سرانه‌های خدماتی و رفاهی متناسب با آن بافت وجود نداشته است. برای راهکار باید چه کار کنیم؟ انگار که باید سرانه‌های مسکونی را به نفع سرانه‌های خدماتی کمتر کنیم. چه اتفاقی می‌افتد؟ در شهر تهران به بافت‌های فرسوده تراکم تشویقی می‌دهند. می‌گویند شما مازاد بر طرح تفصیلی تهران و علاوه بر حتی آن یکی دو طبقه‌ای که شهرداری خلافی می‌دهد، می‌توانید بسازید. یعنی داریم به این سمت می‌رویم که تراکم را در برخی از نقاط بیشتر کنیم.
مدیر گروه مسکن اندیشکده ایتان در پایان با اشاره به ریشه بحث تراکم، گفت: می‌توان گفت یگانه سیاست‌گذار حوزه شهری ما، شورای عالی شهرسازی و معماری است که در سال ۵۱ شکل گرفته است. مهمترین مصوبه‌های این شورا سرانه‌های مصوب شهری است. طبق این سرانه‌ها برای شهرهای زیر ۵۰۰۰۰ نفر تراکم باید بالای ۹۴ نفر بر هکتار و برای شهرهای بالا یک میلیون نفر باید بالای ۱۱۰ نفر برهکتار باشد. این سیاست اصلی اعمال شده است.